近日，有消息稱，大眾正在與華為洽談關(guān)于軟件的相關(guān)問題。可以看出，跨國車企已經(jīng)開始與科技公司合作，轉(zhuǎn)向拿來主義。而國內(nèi)車企尤其是造車新勢力仍堅(jiān)持全棧自研。軟件定義汽車的時代，在與軟件公司為代表的智能電動化供應(yīng)商合作的過程中，合作還是自研，車企有了不同的選擇。有分析人士指出，無論自研還是合作，關(guān)鍵要看車企的智能化策略。

01大眾意欲轉(zhuǎn)向備受關(guān)注

日前，有消息稱，大眾汽車與華為就在汽車上使用華為軟件一事舉行了會談。消息還稱，除華為外，大眾汽車也和其他中國企業(yè)進(jìn)行了類似的會談。盡管這一傳聞很快被大眾中國否認(rèn)，但跨國車企與軟件公司的合作趨勢還是引發(fā)了廣泛關(guān)注。

事實(shí)上，早在2021年就有消息稱，華為將與大眾汽車組建合資公司，旨在作為供應(yīng)商向大眾汽車提供軟件解決方案。雙方討論的合作方式之一是由大眾汽車出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù)IP（知識產(chǎn)權(quán)）。其中，華為所提供的技術(shù)IP不僅包括自動駕駛等軟件技術(shù)，也包括華為的芯片類IP。不過，這樣的傳聞一直沒有進(jìn)展。反而，大眾CARIAD軟件公司相繼與地平線和中科創(chuàng)達(dá)達(dá)成合作，并組建合資公司。

之所以這樣的傳聞一再曝出，主要在于大眾汽車在軟件方面的進(jìn)展并不順利，這讓它與華為的合作備受關(guān)注。雖然CARIAD成立后幾乎集合了大眾汽車內(nèi)部全部軟件人才，在為大眾汽車提供最根本的底層支持上被寄予厚望。但在投入了大量人力、物力、財(cái)力后，CARIAD卻沒能按時完成研發(fā)工作。于是，大眾汽車對CARIAD進(jìn)行全面調(diào)整，一方面進(jìn)行高管“洗牌”，除首席人力官之外，CARIAD董事會全被換血；另一方面進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，大眾汽車方面提出，將進(jìn)一步強(qiáng)化與實(shí)力雄厚的科技企業(yè)的技術(shù)合作。隨后，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆透露，大眾汽車正在擴(kuò)大軟件領(lǐng)域中的合作關(guān)系，并與中國企業(yè)進(jìn)行合作。在自身軟件業(yè)務(wù)未達(dá)預(yù)期的情況下，對外尋求合作對大眾而言更具效率。

02傳統(tǒng)車企開始傾向合作

盡管大眾自身在軟件方面的進(jìn)展并未達(dá)到預(yù)期，但從大眾官方的反饋看，與華為的合作也并未有實(shí)質(zhì)推進(jìn)。對此，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東也早有準(zhǔn)備。他表示：“國內(nèi)合作伙伴中，造車新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非螅瑸榱耸兄怠⒖刂泣c(diǎn)不會選擇華為。國際巨頭們因?yàn)橹撇谩⒁瓶睾诵募夹g(shù)等原因也不會選（華為）。”在余承東看來，國際巨頭不太可能會選擇華為合作，但這并不代表大眾不會對外合作。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，大眾要強(qiáng)化在中國的產(chǎn)品競爭力，解決中國市場的汽車軟件問題，必然要與中國公司合作。在北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔看來，與掌握核心技術(shù)并占到市場先機(jī)的特斯拉相比，大眾由于自研軟件并未達(dá)到預(yù)期效果，使其旗下的新能源汽車在中國市場陷入被動。但大眾不會走自研之路，由于CARIAD起步較晚，起步越晚自研成本越高。

事實(shí)上，盡管大眾與華為的合作遲遲未有下文，但在軟件等智能化方面，大眾的對外合作早就在推進(jìn)了。公開信息顯示，在智能操作系統(tǒng)和智能技術(shù)上，大眾僅與中科創(chuàng)達(dá)和地平線達(dá)成合作；2022年10月，為加快創(chuàng)新節(jié)奏，促進(jìn)技術(shù)本土化，CARIAD與智能駕駛計(jì)算平臺地平線開展合作，成立合資企業(yè)并持有60%股份；4月，CARIAD又宣布與智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)提供商中科創(chuàng)達(dá)成立合資公司，加速在華智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)的定制軟件產(chǎn)品與解決方案的研發(fā)。

在智能化領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企更愿意選擇合作的方式加速自身產(chǎn)品的市場化進(jìn)程，進(jìn)而得到更優(yōu)的性價(jià)比，這也是傳統(tǒng)主機(jī)廠過去多年造車進(jìn)程中的一貫做法。這一點(diǎn)，從華為在汽車領(lǐng)域不斷擴(kuò)大的朋友圈即可窺見一般，無論是問界的制造乃至營銷，還是華為與長安、寧德時代合作推進(jìn)阿維塔的市場化，都顯示傳統(tǒng)車企正在積極借助華為這樣的智能供應(yīng)商加快智能化進(jìn)程。地平線不斷擴(kuò)大的車企朋友圈也說明，越來越多的車企正在加強(qiáng)與軟件公司在內(nèi)的智能制造商的合作，以加快自身的智能化進(jìn)程。從目前的市場看，這種合作的模式取得了不錯的效果。

03全棧自研面臨較大風(fēng)險(xiǎn)

相較于傳統(tǒng)車企，造車新勢力卻在堅(jiān)持全棧自研，從特斯拉不斷推進(jìn)電池、自動駕駛等技術(shù)的研發(fā)，到零跑堅(jiān)稱的全棧自研，造車新勢力對全棧自研有著超乎想象的堅(jiān)持。理想汽車首席執(zhí)行官李想就表示，之前傳統(tǒng)的頭部一級供應(yīng)商，可以研發(fā)同樣一個系統(tǒng)提供給很多廠家使用，但使用供應(yīng)商的軟件方案，迭代速度跟不上競爭速度，所以車企要堅(jiān)持自研。除保證自身迭代速度堅(jiān)持自研外，更多造車新勢力堅(jiān)持全棧自研，根本還在于希望能打造智能化方面的競爭力，以期增強(qiáng)其市場化砝碼。

不過，在法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民看來，全棧自研這種在國內(nèi)造車新勢力間非常流行的做法并不見得高效。“一輛車有2萬多個零部件，不可能由一家或幾家企業(yè)自研自產(chǎn)，而是要做到術(shù)業(yè)有專攻，考慮規(guī)模效應(yīng)與成本。”顧劍民說。上海洛軻智能科技合伙人、副總裁、智能驅(qū)動院長閻全忠也表示，整車企業(yè)要明確自身的目標(biāo)，是做好整車，而不是在某個零部件方面成為專家，為了更好的完成造車目標(biāo)，需要整車企業(yè)在研發(fā)過程中有高效的策略，不能過度追求全棧自研，而是在掌握核心零部件的基礎(chǔ)上，與零部件供應(yīng)商做好配合，才能做好整車。

事實(shí)上，那些堅(jiān)持“全棧自研”的造車新勢力企業(yè)無一不背上了沉重的研發(fā)費(fèi)用包袱。財(cái)報(bào)顯示，2022年，蔚來汽車虧損156.407億元，其罪魁禍?zhǔn)渍茄邪l(fā)。2022年，蔚來的研發(fā)成本由2021年的45.919億元增加至108.363億元，同比上漲136%。堅(jiān)持推進(jìn)智能化等技術(shù)的自研，讓包括蔚來在內(nèi)的造車新勢力不得不投入更多的研發(fā)成本，這無疑進(jìn)一步拖累了他們的虧損。堅(jiān)持為自己貼上“全棧自研”標(biāo)簽的零跑汽車同樣面臨居高不下的研發(fā)投入。數(shù)據(jù)顯示，2019年至2022年上半年，零跑汽車?yán)塾?jì)研發(fā)投入為16.3億元。在零跑車型集中推出的2021年，零跑當(dāng)年的研發(fā)費(fèi)用為7.4億元。2019年、2020年、2021年,零跑研發(fā)費(fèi)用分別占總營收的306.4%、45.8%、23.6%。堅(jiān)持全棧自研的確幫助造車新勢力加快了智能化迭代速度，甚至為自己增加了技術(shù)競爭力，甚至在一定程度上成就了自身的“企業(yè)標(biāo)簽”，形成營銷優(yōu)勢。但這種全棧自研也給他們帶來了較高的壓力和風(fēng)險(xiǎn)。

堅(jiān)持全棧自研，還將給車企帶來更大的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。眾所周知，新技術(shù)發(fā)展過程中，不可避免的會面臨很大的不確定風(fēng)險(xiǎn)。車企堅(jiān)持全棧自研，也不可避免的會面臨某項(xiàng)技術(shù)未能達(dá)成產(chǎn)業(yè)化或不穩(wěn)定等情況而導(dǎo)致整車進(jìn)程受阻的風(fēng)險(xiǎn)。正如顧劍民所言，堅(jiān)持全棧自研會增加整車企業(yè)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

在自研還是合作的選擇中，不同企業(yè)不同發(fā)展階段會面臨不同的選擇，但站在更高效率更低成本的角度，合作是目前更優(yōu)的選擇。對于那些定位“智能化”的車企而言，智能化方面的全棧自研，或許才能保有他們的靈魂。